การใช้ ADF / NDB Navigation System

ระบบนำทาง ADF / NDB เป็นหนึ่งในระบบนำทางทางอากาศที่เก่าแก่ที่สุดที่ยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน ทำงานจากแนวคิดการนำทางวิทยุที่ง่ายที่สุด: เครื่องส่งสัญญาณภาคพื้นดิน (NDB) จะส่งสัญญาณรอบทิศทางที่เสาอากาศของเสาอากาศเครื่องบินรับ ผลที่ได้คือเครื่องควบคุมห้องนักบิน (ADF) ที่แสดงตำแหน่งเครื่องบินเทียบกับสถานี NDB ทำให้นักบินสามารถ "กลับบ้าน" ไปยังสถานีหรือติดตามเส้นทางจากสถานีได้

ADF Component

ADF คือ Automatic Direction Finder และเป็นเครื่องควบคุมห้องนักบินซึ่งแสดงทิศทางสัมพัทธ์ไปยังนักบิน เครื่องมือค้นหาทิศทางอัตโนมัติได้รับคลื่นวิทยุความถี่ต่ำและคลื่นความถี่ปานกลางจากสถานีภาคพื้นดิน ได้แก่ บีคอนแบบอนุกรมทิศทางบี๊บเซ็นเซอร์ระบบเชื่อมโยงไปถึงอุปกรณ์และยังสามารถรับสถานีวิทยุกระจายเสียงเชิงพาณิชย์

ADF รับสัญญาณวิทยุพร้อมเสาอากาศสองเสา: เสาอากาศแบบวงและเสาอากาศความรู้สึก เสาอากาศแบบวงจะกำหนดความแรงของสัญญาณที่ได้รับจากสถานีภาคพื้นดินเพื่อกำหนดทิศทางของสถานีและเสาอากาศความรู้สึกจะกำหนดว่าเครื่องบินกำลังเคลื่อนไปทางหรือออกจากสถานีหรือไม่

NDB Component

NDB ย่อมาจาก beacon แบบไม่ใช้ทิศทาง NDB เป็นสถานีภาคพื้นดินที่ปล่อยสัญญาณคงที่ในทุกทิศทางหรือที่เรียกว่าสัญญาณรอบทิศทาง สัญญาณ NDB ที่ใช้ความถี่ระหว่าง 190-535 KHz ไม่ได้ให้ข้อมูลเกี่ยวกับทิศทางของสัญญาณ - เพียงแค่ความแรงของมันเท่านั้น

สถานี NDB แบ่งออกเป็นสี่กลุ่มดังนี้:

• เครื่องตรวจจับเข็มทิศเป็นสัญญาณเตือนต่ำที่ใช้ในระหว่างการเดินทางใกล้กับตัวบีค่อนและมีระยะทาง 15 ไมล์ทะเล
• ประเภท Homing (H) มีระยะทาง 50 ไมล์ทะเล
• ประเภท Homing (HH) มีช่วงของคลื่น NDB 75 ไมล์ทะเล < เลื่อนไปตามพื้นตามเส้นโค้งของโลก เครื่องบินที่บินอยู่ใกล้กับพื้นดินและสถานี NDB จะได้รับสัญญาณที่เชื่อถือได้ แต่สัญญาณยังคงมีแนวโน้มที่จะเกิดข้อผิดพลาด ข้อผิดพลาด Ionosphere
• ADF / NDB

Ionosphere Error: โดยเฉพาะในช่วงเวลาที่พระอาทิตย์ตกและพระอาทิตย์ขึ้นชั้นบรรยากาศของชั้นบรรยากาศสะท้อนสัญญาณ NDB กลับสู่โลกทำให้เกิดความผันผวนของเข็ม ADF

การรบกวนทางไฟฟ้า: ในพื้นที่ที่มีกิจกรรมทางไฟฟ้าสูงเช่นพายุฝนฟ้าคะนองเข็ม ADF จะหันเหความสนใจไปยังแหล่งที่มาของกิจกรรมทางไฟฟ้าทำให้เกิดการอ่านผิดพลาด

• ข้อผิดพลาดเกี่ยวกับภูมิประเทศ: ภูเขาหรือหน้าผาสูงชันอาจทำให้เกิดการดัดหรือสะท้อนของสัญญาณ นักบินควรไม่สนใจการอ่านที่ผิดพลาดในพื้นที่เหล่านี้
• ข้อผิดพลาดของธนาคาร: เมื่อเครื่องบินอยู่ในเลี้ยวตำแหน่งเสาอากาศวงแหวนถูกทำลายทำให้เครื่อง ADF ไม่สมดุล
• การใช้กลไกนำร่อง ADF / NDB ในทางปฏิบัติ
• นักบินได้พบว่าระบบ ADF / NDB มีความน่าเชื่อถือในการกำหนดตำแหน่ง แต่สำหรับเครื่องมือง่ายๆ ADF อาจมีความซับซ้อนมากในการใช้งาน

เพื่อเริ่มต้นนักบินจะเลือกและระบุความถี่ที่เหมาะสมสำหรับสถานี NDB ในตัวเลือก ADF ของเขา

เครื่อง ADF เป็นตัวบ่งชี้ตลับลูกปืนแบบคงที่โดยมีลูกศรชี้ไปในทิศทางของสัญญาณเตือน

การติดตามไปยังสถานี NDB ในเครื่องบินสามารถทำได้โดย "homing" ซึ่งเป็นเพียงการชี้เครื่องบินไปในทิศทางของลูกศร

เมื่อมีลมที่ระดับความสูงวิธีการกลับบ้านไม่ค่อยสร้างเส้นตรงไปยังสถานี แต่จะสร้างรูปแบบส่วนโค้งมากขึ้นทำให้ "homing" เป็นวิธีที่ไม่ได้ผลโดยเฉพาะอย่างยิ่งในระยะทางไกล

แทนการกลับบ้านนักบินจะได้รับการสอนให้ "ติดตาม" ไปยังสถานีโดยใช้มุมการแก้ไขด้วยลมและการคำนวณลูกปืนแบบสัมพัทธ์ หากนักบินมุ่งตรงไปยังสถานีลูกศรจะชี้ไปที่ด้านบนของตัวบ่งชี้แบริ่งที่ 0 องศา นี่คือที่ที่มันยุ่งยากมาก: ในขณะที่ตัวบ่งชี้แบริ่งชี้ไปที่องศา 0 องศาส่วนหัวของเครื่องบินจะแตกต่างกันไป นักบินต้องเข้าใจความแตกต่างระหว่างตลับลูกปืนแบบสัมพัทธ์ (RB), ตลับลูกปืนแม่เหล็ก (MB) และหัวแม่เหล็ก (MH) เพื่อใช้ระบบ ADF อย่างเหมาะสม

นอกเหนือจากการคำนวณกลุ่มแม่เหล็กใหม่ ๆ ที่อิงกับญาติและ / หรือแม่เหล็กที่แบกด้วยถ้าเราแนะนำช่วงเวลาให้เป็นสมการ - ในการคำนวณเวลาในระหว่างเส้นทางเช่นมีการคำนวณให้สำเร็จมากขึ้น นี่คือที่ที่นักบินหลายคนตกหลัง การคำนวณส่วนหัวของแม่เหล็กเป็นสิ่งหนึ่ง แต่การคำนวณส่วนหัวของแม่เหล็กใหม่ในขณะที่การบัญชีสำหรับลมเครื่องบินและเวลาระหว่างเดินทางอาจเป็นภาระงานขนาดใหญ่โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับนักบินเริ่มต้น

เนื่องจากมีภาระงานที่เกี่ยวข้องกับระบบ ADF / NDB นักบินหลายคนจึงหยุดใช้งาน ด้วยเทคโนโลยีใหม่ ๆ เช่น GPS และ WAAS จึงพร้อมใช้งานระบบ ADF / NDB จึงกลายเป็นโบราณวัตถุ บางคนได้รับการปลดประจำการจาก FAA แล้ว