เครื่องมือบินขั้นพื้นฐาน: ตัวบ่งชี้ความเร็วของเครื่องบิน

ความเร็วของเครื่องบินวัดได้จากนอตหรือไมล์ต่อชั่วโมงบนตัวบ่งชี้ความเร็วลมภายในห้องนักบินของเครื่องบิน เครื่องบ่งชี้ความเร็วของเครื่องบินเป็นหนึ่งในเครื่องมือพื้นฐานของเครื่องบินและมีความสำคัญกับนักบินเนื่องจากต้องใช้ความเร็วในการปฏิบัติงานอย่างปลอดภัย

เครื่องบินแต่ละลำมีความเร็วลมที่กำหนดเองซึ่งนักบินจำเป็นต้องทราบ นักบินจำเป็นต้องรู้ความเร็วที่เครื่องบินจะออกเดินทาง, ที่ดิน, คอกและอื่น ๆ จะทำงานได้อย่างปลอดภัยในช่วงต่างๆของเที่ยวบิน

ตัวบ่งชี้ความเร็วลมจะทำงานโดยการเปรียบเทียบความดันแบบไดนามิก (แรงดันอากาศขากรรไกร) และแรงดันสถิต บทความนี้เกี่ยวข้องกับเครื่องมือ airspeed ทั่วไปเมื่อเทียบกับระบบคอมพิวเตอร์ที่ใหม่กว่าที่พบในเครื่องบินที่มีเทคโนโลยีขั้นสูง ข้อบ่งชี้ความเร็วของเครื่องบินในการแสดงเที่ยวบินขั้นสูงที่แสดงด้วยคอมพิวเตอร์แสดงให้เห็นถึงความเร็วในการบินแตกต่างจากที่อธิบายไว้ในบทความนี้และคำนวณโดยใช้เทคโนโลยีเซนเซอร์สมัยใหม่ เครื่องบินยังสามารถรับได้จากหน่วย GPS ในเครื่องบินที่ติดตั้ง

วิธีการทำงาน

ตัวบ่งชี้ความเร็วลมเป็นส่วนหนึ่งของระบบ pitot-static ซึ่งเป็นระบบความดันที่แตกต่างกันซึ่งวัดแรงดันอากาศแบบไดนามิกจากท่อ pitot และความดันแบบสถิตจากพอร์ตแบบสถิต ภายในปลอกของเครื่องคือไดอะแฟรมที่ปิดสนิทซึ่งรับแรงดันไฟฟ้าสถิตและไดนามิกจากท่อ pitot ความดันแบบสถิตยังวัดได้จากภายในปลอก แต่ด้านนอกของไดอะแฟรม

แรงกดสถิตจากทั้งภายในและภายนอกของไดอะแฟรมจะถูกยกเลิกออกจากกันปล่อยให้มีการวัดความดันแบบไดนามิกทั้งหมดหรือแรงดันอากาศของกระบอกสูบ

เมื่อเครื่องบินเร่งตัวแรงดันแบบไดนามิกจากท่อโพโทรจะเพิ่มขึ้นทำให้ไดอะแฟรมขยายตัว ด้วยการเชื่อมต่อทางกลการวัดความเร็วในการบินที่เพิ่มขึ้นจะแสดงในเข็มบ่งชี้ความเร็วลม

ประเภทของเครื่องบิน> ความเร็วของเครื่องบินที่ระบุ

: IAS คือความเร็วของเครื่องบินที่อ่านได้โดยตรงจากตัวบ่งชี้ที่ความเร็วลม (airspeed indicator)

• ความเร็วของเครื่องบินที่ปรับเทียบแล้ว : CAS เป็นความเร็วจริงของอากาศยานผ่านอากาศหลังจากปรับค่าความผิดพลาดของตำแหน่งและเครื่อง เครื่องบินที่ปรับเทียบแล้ว (เทียบกับเครื่องบินที่ระบุ) สามารถดูได้จากคู่มือปฏิบัติการของเครื่องบิน

• ความเร็วลมจริง : TAS มีการปรับเทียบความเร็วลม (หรือเทียบเท่า) ที่ปรับให้เหมาะสมกับความดันและอุณหภูมิที่ไม่เป็นมาตรฐาน

• ความเร็วเทียบเท่าเครื่องบิน : EAS ปรับเทียบความเร็วของเครื่องบินที่ปรับแล้วสำหรับข้อผิดพลาดในการบีบอัด

• Groundspeed : ความเร็วจริงของเครื่องบินเหนือพื้นดินที่วัดได้โดยนอตหรือไมล์ต่อชั่วโมง Groundspeed เป็นเครื่องบินที่ถูกต้องสำหรับแก้ไขปัญหาลมและเป็นประโยชน์เมื่อวางแผนการบิน

• จำนวน Mach : จำนวน Mach คือความเร็วลมจริงของเครื่องบินเมื่อเทียบกับความเร็วของเสียงความเร็วของเสียงเรียกว่า Mach 1. 0 เครื่องบินความเร็วสูงมีเครื่องวัด Mach แทนตัวบ่งชี้ของเครื่องบิน

• เครื่องหมายและข้อ จำกัด เครื่องบินขนาดเล็กที่มีเครื่องยนต์เดียวใช้เครื่องหมายสีที่มีเครื่องหมายสีเพื่อช่วยให้นักบินทำงานได้อย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ เครื่องหมายเหล่านี้เป็นประโยชน์เนื่องจากแสดงให้เห็นถึงความเร็วของเครื่องบินที่สำคัญซึ่งรู้จักกันในชื่อ V-speed

White Arc

: ส่วนโค้งสีขาวบนตัวชี้วัดความเร็วลมบ่งบอกถึงช่วงการทำงานของพนังปกติ ด้านในของส่วนโค้งสีขาวสามารถใช้ฟล็อปเต็มรูปแบบได้ ส่วนบนสุดของส่วนโค้งสีขาวแสดงถึงความเร็วสูงสุดที่สามารถกางปีกนกในระหว่างการบินและการทำงานที่ความเร็วนอกโค้งสีขาวกับพนังลงอาจไม่ปลอดภัย

• Green Arc : ส่วนโค้งสีเขียวบนตัวบ่งชี้ความเร็วลมหมายถึงช่วงการใช้งานปกติของเครื่องบิน

• Yellow Arc : ส่วนโค้งสีเหลืองคือช่วงเตือนภัยของเครื่องบิน ขอแนะนำให้นักบินทำงานเฉพาะในส่วนโค้งสีเหลืองในอากาศที่สงบ การบินด้วยความเร็วในช่วงเตือนสรงในระหว่างความวุ่นวายอาจไม่ปลอดภัย

• เส้นสีแดง : ที่ด้านบนของเส้นโค้งสีเหลืองเป็นเส้นสีแดงซึ่งหมายถึงความเร็วสูงสุดที่อนุญาตสำหรับเครื่องบิน

• ข้อผิดพลาดของตัวบ่งชี้ความเร็วของเครื่องบิน ตัวบ่งชี้ความเร็วลมจะไม่สามารถใช้งานได้หากมีการอุดตันของหลอดโพเทนอร์หรือพอร์ตสถิตหรือทั้งสองอย่าง การอุดตันส่วนใหญ่เป็นผลมาจากแมลงน้ำหรือไอซิ่ง

ถ้าท่อ pitot และรูระบายน้ำของอาคารถูกปิดกั้นตัวบ่งชี้ความเร็วลมจะทำหน้าที่เหมือนเครื่องวัดเส้นผ่านศูนย์กลางซึ่งแสดงการเพิ่มขึ้นของความเร็วในการบินเมื่อเครื่องบินบินขึ้นสู่ระดับความสูงที่สูงขึ้นและลดความเร็วในการบินระหว่างการโค่น

ถ้าท่อ pitot ถูกปิดกั้นและรูระบายน้ำยังคงเปิดอยู่ความดันอากาศของอากาศอัดจะไหลผ่านรูระบายน้ำโดยปล่อยให้ความดันคงที่เฉพาะในท่อ pitot ความดันแบบคงที่ใหม่ในท่อ pitot จะเท่ากับความดันสถิตจากพอร์ตแบบคงที่และตัวบ่งชี้ความเร็วของเครื่องบินจะอ่านว่า '0'

ถ้าพอร์ตสถิตถูกปิดกั้น (แต่ไม่ใช่หลอด pitot) ตัวบ่งชี้ความเร็วลมจะทำงาน แต่มันก็ไม่ถูกต้อง เนื่องจากอากาศคงที่จะติดอยู่ภายในปลอกที่ระดับความสูงที่เครื่องดนตรีหยุดทำงานการปีนจะทำให้เครื่องบินลดลงกว่าปกติ เมื่อบินต่ำกว่าระดับความสูงที่เกิดการอุดตันตัวบ่งชี้การบินจะอ่านได้ดีกว่าปกติ

การใช้งานฉุกเฉิน

เครื่องบินบางรุ่นมีการติดตั้งอุปกรณ์ทำความร้อนแบบแท่ง ความร้อนของ Pitot ใช้เป็นมาตรการในการป้องกันไม่ให้น้ำแข็งเกิดขึ้นเหนือท่อ pitot และเปิดใช้งานเมื่อบินในสภาพอากาศหนาวเย็น

เครื่องบินขนาดเล็กจำนวนมากมีการติดตั้งแหล่งกำเนิดไฟฟ้าอื่นที่สามารถใช้งานได้โดยการดึงคันโยกลงในห้องนักบินในกรณีที่พอร์ตแบบสถิตถูกปิดกั้น แรงดันไฟฟ้าสำรองแบบใหม่คือแรงดันต่ำกว่าแรงดันภายนอกที่เกิดขึ้นในระหว่างการบินซึ่งส่งผลให้ตัวชี้วัดของอุปกรณ์ไม่ถูกต้อง แต่มีข้อบ่งชี้ที่ดีพอที่จะควบคุมการควบคุมอากาศยานในเชิงบวก