เครื่องบินเครื่องมือ: ระบบ Pitot-Static

เคยสงสัยไหมว่าตัวบ่งชี้ของเครื่องบินทำงานอย่างไร? คำตอบอยู่ภายในระบบพื้นฐานที่เรียกว่าระบบ piot-static ซึ่งจะวัดความดันอากาศของเครื่องบินและเปรียบเทียบกับความดันสถิตเพื่อบ่งชี้ความเร็วของเครื่องบินผ่านอากาศ และนั่นไม่ใช่สิ่งที่บอกคุณ ระบบอากาศแบบเดียวกันนี้ทำให้เรามีระดับความสูงของเราและบอกเราว่าเรากำลังปีนขึ้นหรือลงไปอย่างรวดเร็วในฟุตต่อนาที

ระบบ pitot-static จะจ่ายพลังงานให้กับเครื่องอากาศยานสามเครื่องขั้นพื้นฐาน ได้แก่ เครื่องวัดความเร็วลมเครื่องวัดความสูงและตัววัดความเร็วในแนวตั้ง

- 9 -> ส่วนประกอบ

ท่อและสายปตอโทนิค

: ท่อ pitot เป็นอุปกรณ์รูปตัว L ซึ่งตั้งอยู่ด้านนอกของเครื่องบินที่ใช้ในการวัดความเร็วของเครื่องบิน มีรูเล็ก ๆ อยู่ด้านหน้าของท่อซึ่งแรงดันอากาศแบบแอก (ดันแบบไดนามิก) เข้าสู่ท่อและรูระบายน้ำที่ด้านหลังของท่อ บางประเภทหรือหลอดหลุมมีส่วนประกอบความร้อนภายในของท่อที่ป้องกันน้ำแข็งจากการปิดกั้นช่องอากาศหรือรูระบายอากาศ

• พอร์ตแบบสถิตและเส้น
  : พอร์ตแบบสถิตคือช่องอากาศขนาดเล็กซึ่งโดยปกติจะตั้งอยู่ที่ด้านข้างของเครื่องบินให้พ่นกับลำตัว พอร์ตสถิตจะวัดความดันอากาศแบบสถิต (ไม่เคลื่อนที่) ซึ่งเป็นที่รู้จักกันว่าเป็นความดันบรรยากาศหรือความดันบรรยากาศ เครื่องบินบางลำมีพอร์ตสถิตมากกว่าหนึ่งลำและเครื่องบินบางลำมีพอร์ตสำรองแบบสแตนด์อโลนในกรณีที่พอร์ตหนึ่งหรือมากกว่าถูกบล็อก

• เครื่องมือ
  : ระบบ Pitot-static ประกอบด้วยเครื่องมือสามตัวคือตัวบ่งชี้ความเร็วลมเครื่องวัดความสูงและตัวแสดงความเร็วในแนวตั้ง สายแบบคงที่เชื่อมต่อกับเครื่องมือทั้งสามตัวและแรงดันอากาศของอากาศจากท่อ pitot จะเชื่อมต่อกับตัวบ่งชี้ความเร็วลมเท่านั้น

• Alternate Static Port (ถ้าติดตั้ง) : คันโยกในห้องนักบินของเครื่องบินบางตัวจะทำงานเป็นพอร์ตแบบคงที่ในกรณีที่พอร์ตสถิตหลักเกิดการอุดตัน การใช้ระบบสำรองแบบคงที่อาจทำให้การอ่านค่าไม่ถูกต้องของเครื่องมือเล็กน้อยเนื่องจากความดันในห้องโดยสารมักจะสูงกว่าพอร์ตสถิตหลักที่วัดความสูง

• การทำงานตามปกติ ระบบ statot static ทำงานโดยการวัดและเปรียบเทียบความดันแบบสถิตและในกรณีของตัวบ่งชี้ความเร็วลมทั้งความดันแบบสถิตและแบบไดนามิก

ความเร็วของเครื่องบิน: ตัวบ่งชี้ความเร็วลมเป็นกรณีปิดผนึกด้วยไดอะแฟรมแบบ aneroid ภายในตัว กรณีที่อยู่รอบ ๆ ไดอะแฟรมนั้นประกอบด้วยความดันแบบสถิตและไดอะแฟรมจะมาพร้อมกับความดันแบบคงที่และแบบไดนามิก เมื่อความเร็วของเครื่องบินเพิ่มขึ้นแรงดันไฟฟ้าภายในไดอะแฟรมจะเพิ่มขึ้นทำให้ไดอะแฟรมขยายตัว ผ่านการเชื่อมโยงทางกลและเกียร์ความเร็วของเครื่องบินจะแสดงโดยตัวชี้เข็มที่อยู่บนหน้าของเครื่องดนตรี

เครื่องวัดระยะสูง: เครื่องวัดระดับความสูงทำหน้าที่เป็นบารอมิเตอร์และยังมีแรงดันสถิตจากพอร์ตสถิต ภายในกล่องเครื่องมือที่ปิดผนึกคือสแต็คไดอะแฟรม aneroid ที่ปิดผนึกหรือที่เรียกว่าเวเฟอร์ เวเฟอร์เหล่านี้ถูกปิดผนึกด้วยความดันภายในปรับเทียบเป็น 29. 92 "Hg หรือความดันบรรยากาศมาตรฐานพวกเขาขยายและหดตัวขณะที่ความดันเพิ่มขึ้นและลดลงในกล่องเครื่องมือที่อยู่รอบข้างหน้าต่าง Kollsman ภายในห้องนักบินช่วยให้นักบินปรับเทียบ VSI: ตัวบ่งชี้ความเร็วแนวตั้งมีไดอะแฟรมที่ปิดผนึกบาง ๆ ที่เชื่อมต่อกับพอร์ตแบบสถิตย์กรณีเครื่องมือที่ล้อมรอบจะถูกปิดผนึกและให้แรงดันอากาศแบบคงที่ด้วยการรั่วไหลของมิเตอร์ที่

• ด้านหลังของกรณีการรั่วไหลแบบวัดนี้จะวัดความดันที่เปลี่ยนแปลงไปเรื่อย ๆ ซึ่งหมายความว่าหากเครื่องบินยังคงปีนขึ้นไปความกดดันจะไม่สามารถจับคู่กันได้มากนักเพื่อให้สามารถวัดข้อมูลอัตราที่หน้าปัดได้ ระดับเครื่องบินลดลงความกดดันจากการรั่วไหลของมิเตอร์และแรงดันสถิตจากภายในไดอะแฟรมจะเท่ากันและแป้นหมุน VSI จะกลับไปที่ศูนย์เพื่อแสดงค่า lev el เที่ยวบิน
• ข้อผิดพลาดและการใช้งานที่ผิดปกติ
• ปัญหาที่พบบ่อยที่สุดของระบบ pitot-static คือการอุดตันของหลอด pitot หรือพอร์ตสถิตหรือทั้งสองอย่าง

ถ้าท่อหลุมถูกปิดกั้นและรูระบายน้ำยังคงนิ่งอยู่อัตราเร็วของเครื่องบินจะอ่านเป็นศูนย์
ถ้าท่อ pitot และรูระบายน้ำถูกปิดกั้นตัวบ่งชี้ความเร็วลมจะทำหน้าที่เหมือนเครื่องวัดเส้นผ่าศูนย์กลางอ่านค่าความเร็วของเครื่องบินที่สูงขึ้นและเพิ่มระดับความสูง สถานการณ์นี้อาจเป็นอันตรายหากไม่รู้จักทันที

• หากพอร์ตแบบสถิตถูกปิดกั้นและหลอดสูญญากาศยังสามารถใช้งานได้ตัวบ่งชี้การบินจะแทบจะไม่ทำงานและตัวบ่งชี้จะไม่ถูกต้อง เครื่องวัดความสูงจะหยุดอยู่ในตำแหน่งที่เกิดการอุดตันและ VSI จะระบุเป็นศูนย์

• ปัญหาอีกอย่างหนึ่งเกี่ยวกับระบบ pitot-static รวมถึงความเมื่อยล้าของโลหะซึ่งอาจทำให้ความยืดหยุ่นของไดอะแฟรมลดลง นอกจากนี้การปั่นป่วนหรือการประลองยุทธ์อย่างฉับพลันอาจทำให้เกิดการวัดความดันแบบคงที่ผิดพลาด